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Der
erste Pionier des Kraftwagenbaus im deutschen Osten war Karl Franz
Komnick in Elbing. Er entstammte einer alten Handwerkerfamilie, die seit
Jahrhunderten im ehemaligen Deutschordensland Preußen lebte. Sein Vater
war in Trappenfelde, im Großen Marienburger Werder nahe der kleinen, zum
Landkreis Marienburg gehörenden Stadt Neuteich Huf- und Waffenschmied,
bebaute ein Stück des saftigen Niederungslandes, und außerdem war er
Gastwirt. Auch sein Sohn Franz erlernte das Schmiedehandwerk. Einem
alten Handwerksbrauch folgend, ging er auf Wanderschaft und versuchte
sich in Berlin, Hannover und in den Industriestädten des Westens
weiterzubilden. Neun Jahre arbeitete er nacheinander in einer
Maschinenbaugesellschaft bei Hannover, in der Lokomotivfabrik
Hohenzollern in Düsseldorf und bei H. F. Eckert in Berlin. Er besuchte
die Städtische Gewerbeschule in Berlin und in Hannover die Nachmittags-
und Abendkurse der Technischen Hochschule. Franz Komnick kehrte mit 27
Jahren in die Heimat zurück, eröffnete in Neuteich eine
Maschinenwerkstatt und wenig später im benachbarten Ladekopp einen
größeren Betrieb. Als 1888 die große Weichsel-Nogat-Überschwemmung das
fruchtbare Niederungsland auf viele Quadratmeilen überflutete, erkannte
Franz Komnick die Situation und baute ein besonders leistungsfähiges
Wasserhebewerk (Kesselpumpe) und setzte es in der Nähe von Elbing ein.
Das Schöpfwerk bewährte sich so sehr, daß die Regierung in Danzig ihn
bat, so viele Schöpfwerke wie nur eben möglich herzustellen. Franz
Komnick baute insgesamt zwölf dieser Kesselpumpen, die damals wesentlich
zur Trockenlegung seiner überschwemmten Heimat beitrugen. Franz Komnick
war seitdem kein Unbekannter mehr.
Kurz
darauf gründete Franz Komnick in Neustadt/Posen eine eigene
Maschinenfabrik mit Eisengießerei. Für die hochentwickelte
Landwirtschaft im Posener Land baute Franz Komnick z.B. Lokomobile,
Dampfmaschinen, Dampfpflugapparate nach dem Zweimaschinensystem,
bestehend aus je zwei großen 100-PS-Lokomotiven und den dazu gehörenden
Pfluggeräten sowie seine inzwischen patentierten Wasserhebewerke. In
kurzer Zeit stieß der auf 150 Beschäftigte angewachsene Betrieb an seine
Expansionsgrenze. Franz Komnick folgte daher 1897 dem Ruf nach
Ostpreußen und übernahm die Leitung der angesehenen Pflugfabrik von
Rudolph Wermke mit 250 Arbeitern, die damals in die „Ostdeutsche
Maschinenfabrik vorm. R. Wermke Heiligenbeil“ umgewandelt worden war und
an der er sich beteiligte. Aber der Selbständigkeit schätzende Komnick
verließ bald die AG und kaufte 1898 in Elbing die in Liquidation
befindliche Hotopsche Maschinenfabrik. Sein unternehmerisches Können
ließ den Betrieb wachsen. Franz Komnick war fleißig, besaß Energie und
das erforderliche Gespür für zeitbedingte Möglichkeiten und
Notwendigkeiten. Er wurde führend im Bau vollständiger Fabrikanlagen für
Kalksandsteinherstellung und Schlackenverwertung, also auch für die
Erzeugung von Ziegeln aus Schlacken für Bauzwecke. Diese Anlagen wurden
in alle Erdteile geliefert, nach New York und nach Südafrika, insgesamt
rund 1000 Stück, etwa ein Viertel der Produktion ging nach Rußland. Um
die Zoll- und Transportkosten nach dort zu senken, beschäftigte er in
einer Kesselschmiede in Jekaterinoslaw 300 Arbeiter. In der Elbinger
„Maschinenfabrik F. Komnick, vormals Hotop“ waren es bald 800, wenig
späte fast 1000. Der vorausschauende Kaufmann erwarb 1906 in Elbing
zusätzlich ein rund 100000 m2 großes Gelände der
stillgelegten Elbinger Leinenindustrie AG. An diesem am Elbingfluß
gelegenen Gelände führte die Ostbahn vorbei. Es war ein günstiger
Standort für das 1907 gegründete Werk zum Bau von Automobilen und
Motorpflügen sowie für eine eigene Stahlgießerei. Komnick war der erste
im deutsch Osten, der Autos baute. Wie seine anderen Fabrikate fanden
auch sie Beachtung und Käufer. Komnick-Wagen fuhren viele ein, besonders
auf Wettbewerbsfahrten in Rußland.
Die
ersten Königsberger Autodroschken waren z. B. Komnick-Wagen. Die
Elbinger Personenwagen hatten den Kühler hinter dem Motor. Das war in
Deutschland einmalig und nur vergleichbar mit dem französischen Renault.
Diese Konstruktion verlieh dem Wagen ein schnittiges Aussehen.
Im
Ersten Weltkrieg stieg die Zahl der bei Komnick Beschäftigten auf 3600.
Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden fertige
Komnick-Personenwagen in kurzer Zeit zu Befehlswagen umgebaut. Der
PKW-Bau wurde auf Berliner Weisung eingestellt. Komnick baute nur noch
Lastwagen.
Trotz
großer Schwierigkeiten nach Kriegsende gelang die Umstellung auf
Friedensproduktion. Reichspost, Schutzpolizei und andere Behörden
bestellten die Komnick-Lastwagen, Mannschaftswagen, Feuerwehrwagen und
Busse. Die Reichswehr zählte zu den Kunden. Es wurden Krankenwagen
gebaut und Schlepper. Die Komnick-Wagen waren im In- und Ausland an
ihrem Firmenzeichen zu erkennen: eine blaue runde Marke mit dem vom
Firmennamen gekrönten Schild des Deutschen Ordens. Trotz allgemein
ungünstiger Wirtschaftslage in dem durch den Korridor seit 1920
abgetrennten Preußenland zwischen Weichsel und Memel war die
Auftragslage gut, wenn auch die Jahresproduktion von 500 bis 600
Fahrzeugen auf die Dauer zu gering war. Komnick modernisierte die
Produktion, ging aber nicht zur Fließbandfertigung über.
Der
erfolgreiche Fabrikant war 1910 zum Kgl. Kommerzienrat ernannt worden.
Zum 25jährigen Bestehen seiner Elbinger Firma 1923 ernannte die
Technische Hochschule Danzig Franz Komnick in Anerkennung seiner
Verdienste um den technischen Fortschritt und die Entwicklung der
Industrie im Osten zum Ehrendoktor. Eine außergewöhnliche Ehrung für
einen Mann, der nie an einer Hochschule studiert hatte. Anläßlich seines
siebzigsten Geburtstages 1927 wurde die an seiner Maschinenfabrik
vorbeiführende Straße in Komnickstraße umbenannt.
Franz
Komnick war damals mehrere Jahre Präsident der Elbinger Industrie- und
Handelskammer. Viele Jahre gehörte er auch der
Stadtverordnetenversammlung an, eine von ihm sehr ernst genommene
Aufgabe. Er handelte nie lediglich im eigenen Interesse, sondern dachte
stets auch an die Allgemeinheit. Der Fabrikherr war sehr sozial
eingestellt, hatte für seine Belegschaft eine vorzügliche ärztliche
Betreuung eingerichtet, Fabrikpflegerinnen angestellt und zusätzlich
keineswegs damals überall übliche Sozialeinrichtungen geschaffen, für
preiswerte Wohnungen gesorgt. Zu jener Zeit ging es ihm vor allem um die
Erhaltung der Arbeitsplätze. Um so mehr traf ihn die schwere
Weltwirtschaftskrise, die zum Zusammenbruch der Automobilfabrik führte.
Es war ein, wie sich später herausstellte, überflüssiger Konkurs,
ausgelöst durch die Weigerung des preußischen Staates, eine in Aussicht
gestellte Überbrückungshilfe zu gewähren. Obwohl beide Firmen 1930 in
diesen Konkurs einbezogen wurden, gab Franz Komnick nicht auf. Am 18.
Januar 1931 gründete er eine neue Familienfirma, die F. Komnick & Söhne
GmbH. Mit einem Dutzend bewährter Arbeiter und Angestellten begann Franz
Komnick im Alter von 73 Jahren noch einmal von vorne, führte
Kraftfahrzeugreparaturen aus, verkaufte Kruppfahrzeuge, stellte
Dampfmaschinen her, baute Rohölmotoren und setzte u. a. den seit
Jahrzehnten bewährten Schrotmühlenbau fort. Die Produktion der
Kalksandstein-Fabriken wurde von der F. Schichau GmbH in Elbing
übernommen und die Automobilfabrik von der Büssing NAG Braunschweig, die
fortan in Elbing Omnibusse montierte.
Nach
und nach konnte Komnick die Gebäude und das Gelände seiner
Maschinenfabrik zurückkaufen, und kurz vor seinem Tode dachte er an eine
Verlegung des Unternehmens in ein neues Industriegelände im Norden der
Stadt am Elbingfluß. Der Kriegsausgang setzte allem ein Ende.
Hans-Jürgen Schuch
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